An heißen Sommertagen kann das Autofahren schnell zur Tortur werden. Hohe Außentemperaturen lassen rasch das Bild entstehen, dass man sich nicht in einem Auto, sondern in einer Sardinendose befindet. Wer die Möglichkeit hat, greift an diesen Tagen auf eine Klimaanlage zurück. Doch laut einer Studie vom BAFU, dem Schweizer Bundesamt für Umwelt, kann genau diese schnell zum teuren Spaß werden. Im Rahmen einer Studie wurde ermittelt, dass die Klimaanlage den Kraftstoffverbrauch um bis zu 30 Prozent ansteigen lassen kann. Anhand der ermittelten Daten ergibt sich ein jährlicher Durchschnitt von 5,4 Prozent.

Dabei ergeben sich beim Mehrverbrauch deutliche Unterschiede. Bereits bei gemäßigten Temperaturen, wie sie für Deutschland typisch sind, steigt außerhalb von Ortschaften beim Fahren mit der Klimaanlage der Kraftstoffverbrauch um 5 Prozent. Noch wesentlich kostenintensiver ist der Einsatz der Klimaanlage im Stadtverkehr. Hier muss mit bis zu zehn Prozent mehr gerechnet werden. Die Forscher ermittelten für einen Sommertag mit 27° Celsius einen deutlichen Mehrverbrauch von 18 Prozent.

Damit der Mehrverbrauch im Jahresdurchschnitt in Grenzen gehalten werden kann, sollten Autofahrer nach Aussagen des ARCD bei Temperaturen unter 18° Celsius grundsätzlich auf die Klimaanlage verzichten. Allein dadurch lässt sich nach Einschätzung der Experten der Mehrverbrauch um rund 66 Prozent minimieren. Auch wenn sich die Klimaanlage schnell zum teuren Spaß entwickeln kann, sollte gerade bei Temperaturen ab 23° Celsius nicht auf diese verzichtet werden, da sonst die Konzentrationsfähigkeit des Fahrers in Mitleidenschaft gezogen wird.

Vor wenigen Tagen erklärte auch der AvD, dass Hitze auf einen Autofahrer eine ähnliche Wirkung hat wie Alkohol. So wird man bei heißen Temperaturen schneller müde, unkonzentriert und oftmals auch aggressiv. So sollte man trotz des erhöhten Kraftstoffverbrauches nicht auf eine Klimaanlage verzichten und beim Auto kaufen auch auf solche Extras achten.

Rückfahrkamera im Land Rover Discovery

Nicht nur Frauen kommen ab und an beim Rückwärtsfahren ins Schwitzen, sondern auch Männern ist bei den einen oder anderen Gegebenheiten nicht wohl. In den vergangenen Jahren hat sich aus eben diesem Grund eine Rückfahrkamera einen Namen machen können. Kannte man diese zunächst überwiegend von den zahlreichen Lastkraftwagen, hat auch die Automobilbranche an diesen Gefallen finden können und so gehört die Rückfahrkamera bei einzelnen Autobauern mittlerweile schon zum Must Have schlechthin. Angeboten wird dieser kleine Helfer in den verschiedensten Preis- und nicht zuletzt auch Komfortklassen. Die Einsatzbereiche einer Rückfahrkamera sind in den vergangenen Jahren deutlich gewachsen und so reichen diese mittlerweile angefangen von einem Wohnmobil bis hin zu einem unübersichtlichen PKW.
Bei der Rückfahrkamera wird eine kleine Kamera in den Nummernschildrahmen integriert. Durch einen kleinen Bildschirm, der sich im Inneren des Fahrzeuges befindet, können die Fahrer schließlich einfach und bequem die Sicht nach hinten im Blick behalten. Diese Kamera ist wasserfest und verfügt je nach technischen Ausstattungsmerkmalen über die verschiedensten Reichweiten. So ist bei einzelnen Modellen eine Reichweite von 60 Metern keine Seltenheit. Die Rückfahrkamera kann an dem hinteren Teil des Autos an den verschiedensten Positionen einen Platz finden. Meist wird für die Montage ein separater Rahmen mitgeliefert, auf dem die Rückfahrkamera schließlich angepasst wird.
Im Vergleich zu Parksensoren bringt die Rückfahrkamera einige deutliche Vorteile mit sich. Der wichtigste Pluspunkt kann hierbei zweifelsfrei auf die Wirkung konkretisiert werden. Während man bei den Parksensoren ausschließlich das Geräusch als Orientierung zur Verfügung hat, bekommt man mit der Rückfahrkamera ein komplettes Bild geliefert und kann ohne jegliche Verrenkungen das Einparken und Rückwärtsfahren meistern. Der Monitor befindet sich im Innenraum an einer Position, den der Fahrer von Beginn an hervorragend im Blick hat, sodass auch eine höchstmögliche Verkehrssicherheit gegeben ist. Die Rückfahrkamera, die sich an der Karosserie des Fahrzeuges befindet, wird mithilfe eines Funkkabels mit dem Monitor verbunden und liefert somit ohne jeglichen Zeitverzug hilfreiches Bildmaterial. Auf dem Monitor erscheint das Bild, sobald der Fahrer in dem Auto den Rückwärtsgang einlegt.

Der Anlasser bzw. Starter

Überwiegend ist der Anlasser in einem Fahrzeug auch als Starter bekannt. Auf Grund seiner Konzeption handelt es sich bei diesem um ein Hilfsaggregat. Durch diesen wird das Starten von Verbrennungskraftmaschinen, dem Motor, ermöglicht. Der erste Anlasser wurde bereits im Jahr 1912 durch Cadillac entwickelt und nur wenige Jahre später durch den französischen Autobauer Citroen, 1919, in den europäischen Automobilbau eingeführt. Die Grundeigenschaften des Anlassers wurden von da an kontinuierlich weiterverarbeitet. Mittlerweile wird dieser in den Automobilen überwiegend über ein Zündschloss bedient.
Die Bedeutung des Anlassers
Klassische Verbrennungsmotoren, die heute in Fahrzeugen vorhanden sind, können während des Stillstandes keinen Drehmoment erzeugen und somit nicht eigenständig anlaufen. Die Funktionsweise ist bei diesen erst möglich, wenn ein Ansaug- und zudem ein Verdichtungstakt vorhanden ist und ausgelöst wird. Ohne den Anlasser müsste ein Motor in einem Fahrzeug durch Handkurbeln, Antreten und Anschieben zum Laufen gebracht werden. Um dies zu vermeiden, befindet sich der Anlasser heute in jedem Fahrzeug, das über einen Verbrennungsmotor verfügt. Er tritt hierbei in der Gestaltung von einem Elektromotor oder einem Druckluftmotor auf. Die eigentliche Aufgabe eines Anlassers besteht demnach darin, einen Motor zum Laufen zu bekommen.
Weitere Bedeutungsformen
Durch die Weiterentwicklungen wurde der Anlasser in seiner Funktionsweise im Grunde erweitert. So kann er heute auch der Motordiagnose dienen. Durch den Verlauf des Anlassstromes können Messungen durchgeführt werden. Desweiteren lassen sich verschiedene Maximalströme an den vorhandenen Zylindern zuordnen. Durch die Messungen, die mit dem Anlasser möglich sind, können Rückschlüsse auf die Zylinderkompressionen getätigt werden.
Der Aufbau
Die Teile eines Anlassers, die heute in einem Fahrzeug zu finden sind, lassen sich kaum mehr mit denen der Anfänge vergleichen. Der Anlasser, der in der Automobilbranche zur Anwendung kommt, verfügt über ein kleines Zahnrad, dieses wird von Experten als Starterritzel bezeichnet. Dieses Zahnrad kann auf der vorhandenen Starterwelle stufenweise in axialer Form verschoben werden. Durch das Drehen des Zündschlüssels des Fahrzeuges wird ein Magnetschalter, ein Elektromagnet, mit Strom versorgt. Im Anschluss wird ein Ritzel axial verschoben. Damit kann die Verzahnung, die bei dem Schwungrad vorhanden ist, greifen. Dann verschließt der im Fahrzeug vorhandene Magnetschalter einen Kontakt, durch diesen kann der Anlasser schließlich problemlos laufen. Dieser beschleunigt den Verbrennungsmotor schließlich so stark, dass er ohne jegliche Unterstützung weiterlaufen kann.

ESP-Anzeige im Wrangler Jeep

Hinter dem Kürzel ESP verbirgt sich das Elektronische Stabilitätsprogramm, das bei den Autoherstellern überwiegend unter ESC, Electronic Stability Control, bekannt ist. Heute kommt dieses System bei Kraftfahrzeugen verschiedenster Art zum Einsatz und hat sich für den klassischen PKW bereits zu einer Standardausrüstung entwickeln können. Es fungiert als Fahrassistenzsystem. Dieses System sorgt mit einem gezielten Abbremsen einzelner Räder dafür, dass der Wagen in schwierigen Situationen nicht ausbrechen kann. Somit handelt es sich bei diesem um einen Teilbereich der Sicherheitssysteme für Fahrzeuge. Das ESP erinnert in seiner Konzeption an das ABS und wurde basierend auf diesem weiterentwickelt. Überwiegend werden diese Systeme mit einem ASR, Antriebsschlupfregelung und dem Bremsassistenten kombiniert.
Bereits im Jahr 1955 wurde das erste ESP entwickelt und auch verwendet. Zum damaligen Zeitpunkt handelte es sich um eine Innovation von Bosch, die zunächst ausschließlich für die Mercedes S-Klasse entwickelt wurde. Da es sich bei der Bezeichnung ESP um ein eingetragenes Kürzel von Daimler handelt, greifen einzelne Autohersteller bei dem gleichen System auf unterschiedliche Namen zurück.
Mit seiner Funktionsweise verhindert das ESP, dass der Fahrer über das eigene Fahrzeug in schwierigen Situationen die Kontrolle verliert. Es kommt überwiegend in Grenzbereichen zum Einsatz. Durch das Abbremsen einzelner Räder verhindert das System zum einen das Übersteuern, zum anderen aber auch das Untersteuern von einem Fahrzeug und hält es somit auf der Fahrbahn. Etwa 150 Mal pro Sekunde vergleicht das System den Wunsch des Fahrers mit dem eigentlichen Fahrzustand und nimmt automatisch notwendige Anpassungen vor. Das ESP setzt sich aus einer Vielzahl von Bestandteilen zusammen, die alle über eigene Aufgaben verfügen. So bezieht sich der Lenkwinkelsensor auf die Fahrtrichtung. Das Motormanagement bezieht sich hingegen auf das Verhalten eines Fahrzeuges. Das ESP greift immer dann ein, wenn zwischen dem Fahrerwunsch und dem eigentlichen Fahrverhalten erhebliche Unterschiede entstehen. Eine besonders wichtige Rolle spielt hierbei die Position des Rades. Das neue ESP verfügt zudem über die Funktion, die Motorleistung drosseln zu können. Durch dieses Eingreifen verringert es die Fahrzeuggeschwindigkeit und unterbindet ebenso das Durchdrehen der Antriebsräder.

Das Head-up-Display im BMW - Foto: Sebastian Klein

Das Head-up-Display wird in der Automobilbranche häufig auch unter dem Kürzel HUD geführt. Mittlerweile ist es in nahezu allen Fahrzeugmodellen vorhanden, noch in den 80er Jahren handelte es sich hierbei jedoch um eine echte Innovation. Das Head-up-Display ist sowohl in dem klassischen PKW als auch in einem LKW zu finden. Hinter diesem Display verbirgt sich ein Anzeigefeld, das sich in der Blickrichtung des Fahrers befindet. Somit muss sich dieser beim Ablesen der aktuellen Geschwindigkeit oder der gefahrenen Kilometer nicht von der Straße abwenden. Das Head-up-Display befindet sich bei einem Fahrzeug meist unterhalb von den klassischen Tarometern. Die Lieferung der Informationen ist zum einen von Hersteller zu Hersteller sehr unterschiedlich, zum anderen lassen sich aber auch zwischen den einzelnen Modellen deutliche Unterschiede erkennen. So können neben den Angaben zur Geschwindigkeit auch Verbrauchsinformationen oder ebenen Temperaturangaben über das Head-up-Display geliefert werden.
Das Head-up-Display setzt sich aus drei wichtigen Bestandteilen zusammen. Neben der bildgebenden Einheit handelt es sich hierbei um ein Optikmodul und eine geeignete Projektionsfläche. Alle drei Faktoren verfügen über eigene Bestandteile, die die Funktionstüchtigkeit ermöglichen. In der Fahrzeugindustrie greifen die Hersteller heute in punkto Beleuchtung überwiegend auf die LEDs zurück, da diese funktioneller und vor allem auch energiesparender sind. Die Helligkeit von dem Head-up-Display wird in Abhängigkeit von der individuellen Umgebung gesteuert und durch einen Fotosensor angepasst. Als wichtigstes Element in Hinblick auf die Auflösung konnte sich das TFT Display durchsetzen. Bei den Informationen, die durch das Head-up-Display geliefert werden, kann zwischen zwei Formen unterschieden werden. Bei diesen handelt es sich um die statischen und die kontaktanalogen Informationen. Letztere werden durch einen Pfeil, der sich scheinbar auf der Fahrfläche befindet, charakterisiert.
Das erste Head-up-Display der Automobilbranche wurde durch den us-amerikanischen Hersteller General Motors, GM, verbaut. Die Grundsteine wurden hierfür bereits in den 80er Jahren gelegt. In den 90ern kam es schließlich zu den ersten grundlegenden Weiterentwicklungen. Zunächst beschränkte man sich bei dem Head-up-Display für das Auto auf eine Schwarz-Weiß-Ausführung. Die einzelnen Anzeigen konnten zudem nicht geändert werden. Der häufigste Inhalt dieser Head-up-Displays waren die Angaben zur individuellen Geschwindigkeit.